Может показаться, что от маленького автомобиля со слабеньким атмосферником под капотом и стареньким четырехступенчатым автоматом не стоит ждать ничего хорошего. На самом же деле этот кроссовер, в котором чувствуется вкус Востока – и Дальнего, где его сконструировали, и Ближнего, откуда его привезли, может доставить водителю реальное удовольствие.
У марки Suzuki в автомобильном мире всегда было свое, особое место. Компания, начинавшая в трудное для Японии послевоенное время с мастерской по производству мопедов и легких мотоциклов, в 2023 году уверенно вышла на 8-е место в мире: в настоящее время она производит чуть более 3 миллионов автомобилей в год и имеет заводы во многих странах, в том числе в Испании, Венгрии и Индии. Индию я упомянул не случайно – компания Maruti Suzuki India Limited, фактически являющаяся дочкой Suzuki, занимает более 45% индийского автомобильного рынка. Но вот что интересно: почти все лучшие, наиболее популярные и удачные модели марки соответствуют определению «легкие и компактные». При этом компания отличается редкостным консерватизмом и в плане дизайна, и в плане технических решений: инженеры Suzuki постоянно используют хорошо отработанные, проверенные решения. Вот и одна из последних новинок марки, кроссовер Suzuki Fronx, родилась путем «кроссоверизации» второго по популярности всемирного хита марки, хэтчбека Baleno, и выпускается она как раз на заводах Maruti Suzuki.
Поговорим о родственниках
Получилось вполне удачно – премьера состоялась на выставке Auto India в январе 2023-го, а к окончанию года только в Индии было реализовано 94 тысячи таких автомобилей. На самом деле изменения, вносимые в исходную модель, оказались несколько глубже, чем в случае многих других кросс-хэтчбеков, и не ограничились установкой защитного пояса из неокрашенного АБС-пластика в нижней части кузова. Взяв без изменений всю платформу с силовым агрегатом и салон со всем внутренним оснащением, конструкторы «обтянули» их совершенно другими кузовными панелями, добившись стилистического сходства с еще одним популярным кроссовером марки, Suzuki SX4 (а если быть совсем уж точным, то с третьим рестайлингом SX4 S-Cross). Какая-то логика в этом есть – по крайней мере для многих индийских покупателей сходство с более дорогой моделью будет приятным бонусом. У нас же это работать наверняка не будет. И все-таки для чего же марке понадобился еще один кроссовер B-класса?
Во-первых, SX4 существенно крупнее. По длине кузова он превосходит Fronx на 350 мм, а по колесной базе – на 80. Во-вторых, SX4 вместительней из-за конфигурации кузова с более вертикально расположенной пятой дверью. Наконец, он оснащается более мощным 1,4-литровым турбомотором K14C мощностью 129 лошадиных сил. Опять же, SX4 изначально имеет полный привод и многорычажную заднюю подвеску, а Fronx унаследовал от Baleno полузависимую подвеску с торсионной балкой. Соответственно, и разница в цене получается весьма существенной: в Индии полноприводные SX4 c интеллектуальной системой AllGrip 4WD стоят 2 655 170 рупий, а переднеприводный Fronx – 1 228 400.
Да, Suzuki Fronx – маленький автомобиль, и еще бросается в глаза «легковая приземистость» – модель явно ниже многих одноклассников, Например, кузов Geely Coolray выше на 65 мм, а Chery Tiggo 4 Pro – и вовсе на 112. Тем не менее спереди автомобиль выглядит достаточно дорого: массивная хромированная перемычка облицовки радиатора, «двухэтажная» головная оптика… Дизайнеры явно очень постарались, добиваясь непохожести Fronx на модель-прародителя. И задняя светотехника тоже совершенно другая, и сопряжение остекления с задней стойкой выполнено совершенно иначе. Ну и чтобы закончить обсуждение отличий Fronx от Baleno, отмечу, что дорожный просвет кроссовера больше на 20 мм. А вот в салоне отличий практически нет, и если бы не другой цвет тканевой обивки, то вполне можно было бы проиллюстрировать интерьер Fronx фотографиями, сделанными в Baleno.
Эстетика японского минимализма
Ну а внутри Fronx являет собой классический пример японского минимализма, помноженного на традиции и консерватизм Suzuki. На передней панели – только хардкор, только жесткий, хотя и качественный, пластик. Из мягкого материала сделаны только дверные карты. Приборы – аналоговые, с дисплеем бортового компьютера между спидометром и тахометром. Восемь лет назад в SX4 и комбинация приборов, и архитектура передней части салона выглядели почти так же. Разве что дисплей бортового компьютера был монохромным, да еще конструкторы не стали изобретать велосипед и просто врезали в центральную консоль стандартный «двухдиновый» медиацентр, он же – навигатор, он же – hands-fee, окружив его матовой алюминиевой окантовкой в виде шестиугольника со скругленными углами. Теперь же центральную консоль Fronx, как и в случае многих новых Suzuki, венчает 8-дюймовый планшет – и опять же с окантовкой в виде шестиугольника со скругленными углами. Но управление информацией, выводимой на экран БК, осталось таким же неудобным. Чтобы сменить выводимый на экран показатель, нужно буквально просунуть руку через руль, и делать это на ходу крайне неудобно.
Но вообще в плане эргономики Suzuki Fronx – мечта консерватора. Практически все функции автомобиля имеют вполне физические органы управления. Даже для управления привязанным по Bluetooth телефоном есть отдельный блок клавиш на руле!
Диалектика кроссовера
Диалектика – это наука о противоречиях. Так что в принципе оснащение Fronx – это сплошная диалектика, поскольку состоит из множества противоречий, которые возникают по причине стремления сделать «хорошо, не хуже других, но недорого». Ну вот как сочетается система кругового обзора с динамической разметкой (правда, с не самым лучшим качеством изображения) и механические регулировки передних сидений, пусть и с микролифтом? Электростеклоподъемники во всех дверях (правда, автоматический только в водительской, да и то на попавшем в мои руки экземпляре он отказался работать в автоматическом режиме) – и рулевая колонка, которая регулируется только по углу?
Если на первом ряду сидений все в целом довольно благополучно, то вот на втором – не очень. Все-таки, как говорится, размер имеет значение. Мало того, что, попытавшись сесть «сам за собой», я уперся коленями в спинку переднего сиденья, так еще и посадка-высадка у меня проходила в режиме «прячем голову в карман» – ну низковат проем задней двери, низковат!
Что же касается багажника, то он точно такой же, как в Baleno: короткий, но глубокий, с высоким порогом. Так что при погрузке тяжелых вещей «береги спину, Сеня»… Опять же, 304 литра полезного объема – это не бог весть как много, но можно сложить спинки задних сидений и увеличить доступный объем аж до 1009 литров. Но и тут есть солидная ложечка дегтя: ровной грузовой площадки в результате такой операции не получается, спинки задних сидений образуют с полом багажника ступеньку вполне приличной высоты.
Но главным затыком для меня стало включение режима Drive. На старте со светофора по привычке дергаешь рычаг селектора на себя и понимаешь, что включил режим L, принудительно ограничивающий диапазон одной первой передачей, по истошному визгу всех 103 лошадок из-под капота да по прыгнувшей под красную зону стрелке тахометра. А ведь когда-то селектор в автомобилях Suzuki с практически такими же четырехступенчатыми автоматами семейства Aisin Warner AW60-40LE ходил по зигзагообразной прорези, и при слитном движении селектора на себя коробка переключалась строго на D. Нужны те самые «зимние» режимы 2 и L – никаких проблем, дернул селектор влево и на себя – и вуаля. В итоге, чтобы не ловить положение D и не смотреть при переключении на панель приборов, я приспособился сначала дергать селектор до упора на себя и сразу – на два щелчка вперед.
О пользе волшебной кнопочки
Казалось бы, сочетание 103-сильного атмосферника и олдскульной гидромеханики не обещает ничего хорошего в плане динамики и управления тягой. Но я тут же вспомнил свой опыт управления прокатными Suzuki Swift и первым SX4, тоже с не самыми сильными атмосферниками и таким же четырехступенчатым автоматом, и то, какое благоприятное впечатление они оставили. Видимо, за долгие годы инженеры Suzuki довели согласованность работы атмосферной «четверки» K15B и коробки Aisin Warner AW60 практически до совершенства. Конечно, лучше всего такое сочетание подходит для езды в спокойном режиме, а если вы хотите всерьез ускориться, приходится давить на педаль несколько сильней, чем обычно. Но к этому быстро привыкаешь, а для «пиковых ситуаций, критических положений» есть волшебная кнопочка Overdrive, расположенная на боковой поверхности рукояти селектора. Когда-то во времена автоматических коробок с малым количеством доступных передач такие кнопки были обязательным атрибутом. Хочешь первым уйти со светофора, обогнать грузовик при наличии встречного трафика – жмешь на эту кнопочку, и на панели приборов загорается оранжевая пиктограмма O/D OFF, коробка на время становится трехступенчатой и начинает переключаться вверх на более высоких оборотах.
Ну а K15B – мотор чуткий, эластичный, крутится с охотой и без всяких возражений. Другое дело, что злоупотреблять таким режимом все же не следует: работа на высоких оборотах резко увеличивает потребление топлива, а запас его в баке весьма невелик, всего 37 литров. Не знаю, реально ли добиться паспортного среднего расхода в 4,7 л/100 км: если верить бортовому компьютеру, у меня этот показатель составил 6,4-6,6 л/100 км. Тоже, в сущности, неплохо, и все равно запас хода составляет максимум четыре сотни километров, так что «почетным дальнобойщиком» Fronx точно не является. Но в целом управлять маленьким кроссовером на редкость приятно!
По грунту и асфальту
Рулится кроссовер просто здорово, и заправлять его в быстрые повороты – сплошное удовольствие. Машина демонстрирует классическое переднеприводное поведение, послушно ввинчивается в поворот при добавлении газа, а при превышении скорости начинает скользить наружу, не пытаясь уйти в занос. Куплена эта управляемость ценой весьма жесткой, хоть и очень энергоемкой подвески. Она и мелочь исправно собирает, а уж «лежачих полицейских» машина проходит с угрожающим бубуханьем обоих мостов. Но никаких пробоев – и по разбитому асфальту, и по грунтовке можно «дубасить» от души, если, конечно, вы легко переносите испытание на вибростенде. Невеликие 170 мм дорожного просвета позволяют весьма комфортно чувствовать себя вне асфальта – естественно, в определенных пределах. Например, крутых грунтовых подъемов машина не любит, разгруженные передние колеса легко срываются в пробуксовку – проверено. Но на пикник в лесу или на рыбалку в более-менее цивилизованное место можно выезжать абсолютно спокойно. Безопасность на трассе и в городе тоже не внушает особых опасений: несмотря на задние тормоза барабанного типа, тормозная динамика Fronx вполне соответствует динамическим возможностям автомобиля.
| Технические характеристики Suzuki Fronx | ||
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | |
| Число дверей/мест | 5/5 | |
| Длина/ширина/высота, мм | 3995 / 1765 / 1550 | |
| Колесная база, мм | 2520 | |
| Колея передняя/задняя, мм | 1520 / 1530 | |
| Масса снаряженная/полная, кг | 1055 / 1480 | |
| Объём багажника, л | 304 | |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый, атмосферный | |
| Компоновка и расположение | рядный, спереди, поперечно | |
| Число цилиндров/клапанов | 4/16 | |
| Рабочий объём, см³ | 1462 | |
| Мощность, л.с./об/мин | 103 / 6000 | |
| Крутящий момент, Н•м/об/мин | 138 / 4400 | |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, гидромеханическая, 4-ступенчатая | |
| Привод | передний | |
| Ходовая часть | ||
| Подвеска передняя | независимая, Макферсон | |
| Подвеска задняя | полузависимая, торсионная балка | |
| Тормоза передние | дисковые, вентилируемые | |
| Тормоза задние | барабанные | |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | |
| Размерность шин | 195/60 R16 | |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | н.д. | |
| Время разгона 0–100 км/ч, с | н.д. | |
| Расход топлива, смешанный, л/100 км | н.д. | |
| Ёмкость топливного бака, л | 37 | |
| Топливо | АИ-95 | |
| Дорожный просвет, мм | 170 | |
