Взрослые игры: тест-драйв MG 7

Бренд MG в России никогда не был особенно популярным. Его не слишком хорошо знали и в английский период его истории, и в немецкий, а уж про китайский и говорить нечего. Однако при этом многие уверены, что настоящий MG просуществовал только до начала своей китайской истории под крылом корпорации SAIC. Спорить не будем (это практически бесполезно), но всё же сделаем лёгкий намёк: в прошлом году в Великобритании было продано 81 289 автомобилей MG, в Китае – 99 441. А в мае текущего года в Великобритании продали 7223 машины, а в Китае – 5231. Какая-то странная статистика для китайского автомобиля, не так ли?

Возвращение к истокам

Фанаты марки MG наверняка помнят её самые заметные родстеры середины прошлого века: MG MGA, MGB и MGC. Этот бренд всегда был ориентирован на выпуск спортивных или как минимум эффектных автомобилей, причём не самых дорогих и сложных, что выглядит немного парадоксально. Но у британцев как-то получалось совместить спорт и относительную доступность, благодаря чему родстеры MG становились всё более известными. В эпоху затишья в MG переключились на более утилитраные автомобили типа MG Montego (он же – Austin и Rover Montego), MG Maestro (он же – Austin и Rover Maestro), MG ZT, удивительно похожий на Rover 75… При этом у MG сохранялся статус тюнингового ателье Rover и Austin, и автомобили под этим брендом всегда имели какие-то свои интересные фишки. Но суть дела не в этом. Суть дела в том, что, помня свою историю, MG сегодня постепенно возвращается к истокам: к чему-то близкому к спорту. Да, их седанчик MG 5 никаких ассоциаций с родстерами, гонками и прочими клетчатыми флагами вызвать не способен – это просто бюджетный автомобиль для перемещения в пространстве себя любимого. Но ведь не так давно у MG появился и настоящий электрический родстер MG Cyberster, а вот этот MG 7 второго поколения – это совсем не тот MG 7 предыдущей генерации, который являлся переосмыслением Rover 75 и собственного MG ZT. Этот автомобиль был разработан с нуля уже под крылом SAIC, но именно он стал намёком от MG: «Ну что, ребята, мы возвращаемся. Держитесь».

Может показаться, что лифтбек, к тому же крупный – это довольно редкий тип кузова. Мы как-то привыкли, что в этом формате у нас массово встречались и до сих пор встречаются Lada Granta, последние Skoda Rapid да Volkswagen Polo Sedan, который с 2020 года стал не седаном, а лифтбеком. На самом деле больших лифтбеков было тоже достаточно. Можно вспомнить четвёртый Ford Mondeo (правда, у нас более популярны были седаны, потому что лифтбеки выпускали в Бельгии), Mazda 6 второго поколения и, конечно же, Skoda Superb и Octavia. И всё же ни один из этих автомобилей не пытался с помощью особенностей кузова прикинуться спорткаром, и разве что Changan UNI-V к этому подошёл почти вплотную. Но всё-таки надо признать, что для многих лифтбеков не быть похожим на сутулого пса – уже достижение, но одновременно с этим практичность этого типа кузова вызывает зависть и у владельцев седанов, и у владельцев хэтчбеков. А в случае с MG 7 лифтбек, да ещё и в сочетании с безрамочными дверями, выглядит так, будто собрался лететь в космос. Ну или хотя бы до верхней границы тропосферы, что тоже неплохо.

И дело не только в огромном количестве острых углов и граней, которые с некоторых ракурсов делают машину похожей на «Тысячелетнего сокола» Хана Соло. Немного фантастического лоска добавляет цвет машины: на самом деле она не белая (официальное название цвета – «белый фарфор»), а перламутровая. Это довольно сложный цвет, но покрашена машина хорошо: при солнечном свете она переливается светлыми оттенками, но ощущения разнотона нет. Одним словом, красота.

Ну и последний космический штрих экстерьера, который намекает на спортивную сущность MG, – это спойлер на крышке багажника. Чтобы владелец автомобиля не забыл об этой игрушке, предусмотрена функция ручного управления: спойлер можно выдвинуть, нажав соответствующую пиктограмму на дисплее. А можно так настроить функцию приветствия, что спойлер оживёт при разблокировке дверей с брелока. Само собой, практического смысла в этом спойлере ровно ноль, но выглядит забавно. Одному известному таксисту из Марселя такая штука точно бы понравилась.

Что касается остального оснащения салона, то тут всё по канонам дорогих современных автомобилей для избранных. Налицо весь джентльменский набор: система очистки воздуха, панорамная крыша, объединённые в один блок цифровая приборная панель размером 10,25 дюймов и центральный экран 12,3 дюйма, система кругового обзора, аудиосистема Bose с девятью динамиками, многозонный климат-контроль и многое другое, что делает из обычного автомобиля автомобиль для богатых. Тут вопросов нет, как нет их и к системам безопасности, коих в MG 7 более десятка: система автоматического экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль, функция предупреждения о выходе из полосы движения, помощь при парковке, аварийное удержание полосы движения и многое другое. Причём работает эта электроника неожиданно адекватно, хотя на некоторых других автомобилях я сначала всё это добро отключаю от греха подальше, а потом куда-то еду. Но вернёмся в салон.

Неприлично!

У MG 7 под капотом может быть два двигателя – объёмом 1,5 или 2 л. В первом случае мотор работает в паре с роботом, во втором – с классическим гидромеханическим автоматом. И это как раз наш случай: 250,2 лошадиной силы под капотом (и в техпаспорте, что не радует) турбированного двухлитрового мотора 20A4E в тандеме с девятиступенчатой АКП ZF 9HP48 – сочетание многообещающее. Да и заявленный разгон до первой сотни в 6,5 секунды тоже воодушевляет. Про максимальную скорость в 230 км/ч лучше промолчу: негде у нас так гонять. А вот шесть секунд, конечно, на глупости провоцируют. Но сначала попробуем поездить так, как это положено в приличном обществе: согласно ПДД и с сознанием того, что MG 7 – и близко не ZAZ Chance 1,3. 

Второе впечатление – этот корабль куда-то поплыл. Почти пять метров длины дают о себе знать: капот уходит куда-то вдаль, его кромки из-за руля не видно, так что нужно немного привыкнуть к габаритам, которые сочетаются с не лучшим на этой планете обзором. Боковые зеркала заднего вида небольшие по размеру, спереди обзор ограничен встроенным в площадку салонного зеркала видеорегистратором, ну а в само салонное зеркало намного лучше видны подголовники заднего ряда, чем то, что происходит за ними. Впрочем, во дворе здорово выручают камеры, а на дороге обзора хватает. Кстати, именно во дворе я впервые подумал: а как на такой низкой машине парковаться у поребрика? Не хотелось бы снести бампер. Но расстояние от него до земли – 220 мм, и этого достаточно, чтобы не тыкаться юбкой бампера в бетон. А клиренса в 170 мм хватило проехать там, где мне было сложно проезжать на Kia Rio с клиренсом в 160 мм и Ford Focus с клиренсом 155 мм. Так что не надо думать, что MG 7 совсем уж не может съехать с хорошего асфальта. В грязь на этой машине, конечно, соваться не стоит, но в городе бояться не надо – не хуже многих.

При неспешном передвижении чувствуются моменты переключения коробки передач, хотя в нормальном и экономичном режимах эти переключения происходят на минимальных оборотах. К слову, даже в режиме Eco ущербным себя не чувствуешь: динамики вполне достаточно, а расход при этом не превышает девяти литров на сотню. Для 250 л.с. очень достойный показатель.

А вот с тормозами приходится быть осторожнее. Их эффективности хватает во всех режимах, но несколько раз я ловил себя на том, что на светофоре потихоньку еду вперёд. Достаточно чуть ослабить давление на педаль тормоза, и всё – поехали. В конце концов от греха подальше включил Autohold: с ним как-то увереннее себя чувствуешь.

Спортивный режим – это всего лишь шаг перед тем, как нажать кнопку Super Sport под рулём. Я никогда не принимал всерьёз все эти кнопки и считал их типично маркетинговыми уловками. Но MG 7 – это другое. Тут в режиме Super Sport в машину вселяется дьявол, и поездка фонтанирует совсем другими эмоциями.

В нормальном режиме машина кажется в меру жёсткой, но при этом комфортной: трамвайные пути ей не страшны, да и перед «лежачими полицейскими» сильно притормаживать не приходилось. В режиме Super Sport с педалью газа в полу и вытаращенными от страха глазами начинаешь думать, что было бы неплохо сделать ходовую чуть жёстче: появляются неприятные крены. В колею лучше вообще не попадать, но тут дело, скорее всего, в шинах размерностью 245/40 R19: широкие шины не любят колею в принципе. И всё-таки это мелочи по сравнению с тем, как машина пуляет с каждого светофора. Охотно верю в заявленные шесть секунд: разгоняется в этом режиме MG 7 неприлично быстро, причём не только со светофора, но и со скорости заметно выше ста километров в час. Рвануть на опережении со 120 до 180? Да легко. Успевай только рулить и собирать штрафы.

Что почём

MG 7 – автомобиль неоднозначный. Кому-то его внешность не нравится абсолютно, а мне она показалась как минимум интересной. Да и соседи по потоку машину разглядывали внимательно, так что зацепить она может. Двухлитровая рядная «четвёрка» – это тоже близко не Hemi 5,7, но это первый китайский автомобиль, на котором мне было приятно давить на газ и коллекционировать не очень качественные фотографии за 500 и 1000 рублей (за что, конечно, и сейчас стыдно – не надо так делать). Да и в целом эта машина какая-то не китайская – нет в ней свойственного многим «китайцам» ощущения дешевизны и недоработанности каких-то мелочей. Вероятно, дело в том, что MG успешно продают и на рынках других стран, где требования к автомобилям повыше, чем в Китае. Но при всём при этом в MG 7 не хватает чего-то, что мы часто называем своим лицом: марку у нас эту толком не знают, и если выехать на дорогу общего пользования не на MG 7, а на каком-нибудь чуде вроде Pontiac Aztek, многие готовы будут этот выбор понять. Плевать, что этот Aztek выглядит, как умерший две недели назад от голода шарпей. Главное – что он Pontiac, а не MG. И это немного печально.

Второй важный момент – это стоимость автомобиля. Очевидно, что дешёвым он быть не может, но ценник за нашу комплектацию Luxury в 4 548 000 рублей трудно назвать щадящим. И хотя выбор среди подобных автомобилей сейчас не так уж велик, цену хотелось бы видеть чуть ниже. Но давайте смотреть правде в глаза: любую цену всегда хотелось бы видеть чуть ниже, а цены на автомобили сегодня хотелось бы не видеть вообще. Как-то от них страшно становится.

Источник